Rapporto dell’Ubs. “Il rischio politico in Italia è alto, ma anche in Germania….

In Italia il “rischio politico” percepito dai mercati è alto, ma diminuisce anche la fiducia sulla stabilità in Germania. E’ questo il risultato dell’ultimo sondaggio appena condotto dagli economisti del supergruppo bancario svizzero Ubs, che ha intervistato  600 esponenti della comunità finanziaria e di manager di multinazionali nell’eurozona, chiedendogli un giudizio su tale fattore.
“Rispetto al sondaggio condotto in febbraio – si legge nel rapporto della Ubs – il rischio politico del paese percepito è cresciuto in Italia (da un 17% del campione che lo giudicava negativo all’attuale 24%) e questo è comprensibile, viste le difficoltà incontrate nel formare un Governo e viste alcune delle potenziali politiche fiscali. Il rischio è cresciuto anche in Germania, anche se in modo meno pronunciato (dal 18% al 22%) ma è sceso in Spagna”.
L’agenzia Askanees riporta che, rispetto all’Italia, lo studio Ubs, della serie Macro-Strategy Key Issue, specifica che “la ricerca è stata condotta dall’8 al 29 maggio e include il grosso della ‘fiammata’ politica italiana anche se chiaramente nella prima parte della ricerca gli intervistati potrebbero non aver visto il pieno impatto della politica italiana. Ma anche se includiamo solo parte della volatilità politica attuale, le aziende italiane sono le più negative relativamente all’incertezza sull’Unione Europea, con un -12% netto, vedendola come un freno agli affari”.
Ubs sottolinea inoltre che dall’inizio dell’anno a oggi il mercato azionario in Italia ha avuto delle performance largamente in linea con quello europeo malgrado le preoccupazioni politiche, e che ha avuto una performance migliore del 13% rispetto al referendum del dicembre 2016 sulla Costituzione voluto da Renzi e sconfitto dalla popolazione. Gli economisti della Ubs restano in qualche modo cauti sulle azioni italiane delle società quotate in Borsa, “almeno fino a quando la situazione politica non si sarà stabilizzata e, soprattutto fino a quando non ci sarà più chiarezza sulle proposte sul bilancio”.

I reati sono in picchiata, la paura cresce: «C’è un’arma da fuoco nelle case di 4,5 milioni di italiani»

A leggere i dati presentati nel 1° Rapporto sulla filiera della sicurezza in Italia, realizzato dal Censis con Federsicurezza, la nostra appare sempre più come una Repubblica fondata sulla paura, per di più ingiustificata. Nel 2017 sono stati denunciati complessivamente 2.232.552 reati nel nostro Paese, un numero in calo del 10,2% rispetto all’anno precedente. E non è una novità. Dal 2008 gli omicidi sono calati del 43,9%, le rapine del 37,6%, i furti del 13,9%. Eppure la paura e la sensazione di insicurezza si moltiplicano: la criminalità continua ad essere ritenuta un problema grave per il Paese, segnalato dal 21,5% degli italiani, al quarto posto dopo la mancanza di lavoro, l’evasione fiscale e le tasse eccessive.
E non è un caso che a essere più preoccupate sono le persone con redditi bassi, che vivono in contesti più disagiati e hanno minori possibilità di utilizzare risorse economiche personali per l’autodifesa: per loro – spiega il Censis – la criminalità diventa il secondo problema più grave del Paese (segnalato dal 27,1%), dopo la mancanza di lavoro. Si direbbe dunque che i problemi italiani stiano piuttosto nell’ignoranza dei fatti quanto nell’incapacità della loro analisi, nella povertà quanto nella disuguaglianza. Ma la lettura della politica ad oggi più in voga in Italia, quella rappresentata al meglio dalla Lega guidata dal ministro degli Interni Matteo Salvini, preferisce spostare l’attenzione – con la grancassa offerta da una buona parte dei media nazionali – sulla conseguenza anziché sulle cause: sulla paura.
Fino a poco tempo fa infatti la percezione della sicurezza in Italia da parte degli italiani sembrava quantomeno più aderente alla realtà. Come documenta l’Istat, tra il 2008-2009 e il 2015-2016 «si stima un miglioramento generalizzato nelle preoccupazioni: il 41,9% dei cittadini è preoccupato di subire uno scippo o un borseggio (-6,3 punti percentuali dal 2008-2009), il 40,5% un’aggressione o una rapina (-7,1 punti percentuali ), il 37% il furto dell’auto (-6,7) e il 28,7% (-14) teme per sé o i propri familiari di subire una violenza sessuale. Il 60,2% dei cittadini è (molto o abbastanza) preoccupato dei furti nell’abitazione (unico dato stabile)». Poi la svolta analizzata dal Censis, le cui conseguenze sono già palpabili.
È già aumentato il numero degli italiani che possono sparare: nel 2017 nel nostro Paese si contavano 1.398.920 licenze per porto d’armi, con un incremento del 20,5% dal 2014 e soprattutto del 13,8% solo nell’ultimo anno. Si può dunque ritenere che oggi complessivamente c’è un’arma da fuoco nelle case di quasi 4,5 milioni di italiani. E il desiderio di armi cresce insieme alla paura. Come mostra l’analisi Censis e Federsicurezza, ormai il 39% degli italiani è favorevole all’introduzione di criteri meno rigidi per il possesso di un’arma da fuoco per la difesa personale, un dato in netto aumento rispetto al 26% rilevato nel 2015. Com’era lecito attendersi, i più favorevoli sono le persone meno istruite (il 51% tra chi ha al massimo la licenza media) e gli anziani (il 41% degli over 65 anni).
Ma non ci sono solo le armi. La paura, anche quando ingiustificata, alimenta sempre un ricco business. Il 66,3% degli italiani ricorre a porte blindate, il 42% a sistemi d’allarme, il 33,5% alle inferriate, il 31,3% a vetri e infissi blindati, il 30,7% a telecamere, il 19,4% a casseforti, e – in barba a ogni principio di efficienza energetica e di risparmio in bolletta –  15 milioni di italiani (il 29%) lascia le luci accese per precauzione quando esce di casa. Senza dimenticare gli oltre 64mila addetti (+16,7% nel periodo 2011-2017) di quasi 1.600 imprese di vigilanza (+11,3% nello stesso periodo) attive sul territorio, insieme agli altri 21mila addetti di istituti che offrono servizi fiduciari non armati. Di fronte a questi numeri lo stesso Censis nota che «una liberalizzazione eccessiva degli spazi di difesa individuali comporta il rischio di pericolose derive giustizialiste». Anche perché chi nel frattempo dovrebbe davvero occuparsi di sicurezza è sempre meno nelle condizioni di farlo, a causa dei tagli di bilancio: tra il 2008 e il 2016 si registrano 22.000 uomini e donne in meno nei diversi Corpi di polizia (in particolare, 86.000 under 45 in meno).
Che fare dunque? Concentrare gli sforzi dove realmente necessari potrebbe essere un’idea. Come informa il Censis,  in sole quattro province italiane si consuma il 30% dei reati. Capitale del crimine è Milano (9,5% del totale), seguita da Roma (9,2%), Torino (5,5%) e Napoli (5,5%); considerando invece l’incidenza del numero dei reati in rapporto alla popolazione, la classifica vede sempre Milano in vetta, seguita però da Rimini, Bologna, Torino e Prato. È dunque giustificata la maggior percezione di rischio criminalità diffusa al Centro (35,9%) e al Nord-Ovest (33%), ma soprattutto nelle aree metropolitane (50,8%), dove si sente insicuro un cittadino su due, rispetto al 31,9% di media.
È in queste aree che può avere un qualche senso parlare di “emergenza sicurezza”, ed è qui che è possibile migliorare grazie a interventi mirati, con maggiore e migliore uso dei Corpi di polizia. Per il resto, contro povertà, ignoranza e disuguaglianza non c’è pistola che tenga. Servirebbe semmai promuovere uno sviluppo sostenibile: al proposito può essere utile ricordare che nel celebre “Programma bioeconomico minimale” realizzato dall’economista Georgescu-Roegen, padre ispiratore dell’economia ecologica come oggi la conosciamo, al primo punto spicca la necessità di «proibire completamente la produzione di tutti i mezzi bellici».

La povertà cresce, la mistificazione molto di più

Innanzitutto i numeri sono inferiori alla realtà o sono costruiti in modo da far apparire meno grave la situazione.

Dal 2005 l’Istat suddivide i poveri in assoluti e relativi con due diverse classificazioni di reddito. Così oggi ci sono 5 milioni di poveri assoluti e tanti altri milioni di poveri relativi. Ma è una distinzione che serve solo ad attenuare l’impatto della catastrofe sociale che ha colpito il nostro paese. Tra l’altro i mass media hanno tutti diffuso la notizia che i 5 milioni di poveri assoluti sarebbero il numero più alto dal 2005, come se prima fossero stati di più. No naturalmente, il 2005 è solo l’anno di avvio della classificazione e allora i più poveri dei poveri erano solo 1,5 milioni. In tredici anni sono triplicati.

Eurostat, l’istituto europeo di statistica, usa piuttosto dei criteri sociali per contare i poveri, partendo da ciò di essenziale a cui essi debbono rinunciare. Sono considerati poveri i cittadini che, tra l’altro, hanno difficoltà a fare un pasto proteico ogni due giorni, a sostenere spese impreviste, a riscaldare a sufficienza la casa, a pagare in tempo l’affitto e a comprarsi un paio di scarpe per stagione e abiti decorosi.

Sulla base di questi e altri criteri nel 2017 l’Italia risulta il paese europeo con più poveri. Sono 10,5 milioni, su un totale a livello Ue di 75 milioni. Un numero enorme, quasi pari agli abitanti di tutta la Germania. Ma i vertici europei si fanno sulla finta emergenza migranti, che permette a tutti i governi di fare i feroci contro le decine di migliaia di poveri che vorrebbero venire sul continente, mentre nulla si fa per le decine di milioni che nella UE già ci stanno.

I poveri si contano e poi vengono cancellati dall’agenda politica. Essi sono lavoratori, pensionati, precari e disoccupati, donne e giovani. Sono la parte più sfruttata ed oppressa del mondo del lavoro, sono le prime vittime della lotta di classe dall’alto dei ricchi, che più i poveri aumentano, più vedono accrescere i propri patrimoni.

I 14 italiani più ricchi, Ferrero Del Vecchio, Berlusconi, Armani e gli altri, possiedono beni per un ammontare di 107 miliardi di dollari, come ciò che riescono a mettere assieme milioni di poveri. Il 5% più ricco del paese detiene il 40% della ricchezza nazionale, cioè 4000 miliardi.

I poveri aumentano perché i ricchi sono sempre più ricchi, perché la ricchezza si concentra sempre di più in alto e viene espropriata e rapinata in basso. La diseguaglianza sociale che dilaga senza freni nel nome del libero mercato è la causa dell’enorme incremento della povertà in Italia e in tutta Europa.

Le misure di austerità e di rigore di bilancio, le privatizzazioni, la flessibilità e la precarietà del lavoro, le politiche fiscali di agevolazioni alle imprese e di riduzione delle tasse ai ricchi, i Jobsact e le flat tax che dilagano in tutta Europa, impoveriscono sempre più persone ed arricchiscono sempre di più una piccola minoranza.

Se non si combatte la concentrazione della ricchezza non si può ridurre la povertà, ma tutti i governi europei, tecnocratici o populisti che siano, di fronte alla sola ipotesi di contrastare la diseguaglianza redistribuendo ricchezza si fermano atterriti. Anche chi ha preso i voti nel nome della lotta contro le élites, alla fine fa proprio l’imbroglio liberista secondo il quale per redistribuire ricchezza prima bisogna produrla. Cioè per dare soldi ai poveri, prima bisogna darne ai ricchi.

Per questo vertici europei per la lotta alla povertà non se ne sono mai fatti, mentre i governanti UE si riuniscono e si accapigliano sul modo migliore di fermare i barconi dei migranti. Contro i ricchi nulla si può, nulla si deve fare, questo è il primo articolo della costituzione reale della UE, perciò oggi una delle figure più rappresentative dell’europeismo è Matteo Salvini.

Pensioni più magre con i nuovi coefficienti biennio 2019-2020

L'aumento della speranza di vita non solo allontana la pensione, ma la rende più povera.

L'8 giugno 2018 è stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale il decreto del 15 maggio 2018 del ministero del Lavoro di concerto con quello dell'Economia, che ha disposto la revisione triennale dei coefficienti di trasformazione del montante contributivo da applicare alla parte contributiva degli assegni che verranno liquidati nel 2019 e nel 2020.

I moltiplicatori sono più ridotti di quelli del triennio 2016-2018.

Come funzionano le regole di questo sistema

Il coefficiente trasforma in pensione il montante previdenziale accumulato dal lavoratore conveniente solo per chi si ritira dal lavoro con un'età maggiore.

Dall'anno prossimo, per esempio, il valore applicato a un 60enne sarà pari al 4,532%, mentre per un 67enne si sale al 5,604 per cento.

Questo significa che un montante di 100mila € genererà una quota di pensione contributiva pari a 348 € lordi mensili per il più giovane e 431 € per il più anziano.

Questo meccanismo viene applicato solo alla parte contributiva della pensione per chi ha maturato 18 anni di contributi versati alla fine del 1995, la quota contributiva si applica agli anni lavorati dal 2012, mentre per tutti gli altri si applica agli anni di contributi dal 1996 in poi.

Gli effetti dell' aggiornamento dei coefficienti

Questo aggiornamento dei coefficienti serve per "calmierare" l'effetto economico dell'incremento dei requisiti anagrafici per andare in pensione. Quale conseguenza dell'aumento della speranza di vita, nel 2019 la pensione di vecchiaia, ad esempio, si raggiungerà a 67 anni (con applicazione del coefficiente 5,604%), mentre oggi sono sufficienti 66 anni e 7 mesi (coefficiente 5,169%).

Quindi il primo assegno previdenziale si otterrà più tardi e con un coefficiente più basso.

Tuttavia, ci dicono... sic!!, che visto che si lavorerà 5 mesi in più il montante contributivo accumulato sarà un po' più elevato e questo, tranquillizzatevi, più o meno compenserà il meccanismo di trasformazione meno favorevole.

Nell'ipotesi, invece, che età e contributi accumulati non cambino, nel 2019 a 67 anni si maturerà una pensione più bassa rispetto al 2018, perché il coefficiente di trasformazione passerà dall'attuale 5,700% a 5,604% e di conseguenza un montante di 200mila euro, integralmente convertito con il sistema contributivo, produrrà un assegno mensile lordo di 862 euro invece di 876 circa 12 € in meno al mese che moltiplicati per 13 mesi fanno solo 156 € ….. di che ci dobbiamo lagnare?!?!

Auto e bici condivise: cresce il ricorso alla sharing mobility

La mobilità condivisa (sharing mobility) sta passando da scelta di nicchia a pratica diffusa, soprattutto per biciclette (bikesharing) e automobili (carsharing, microtransit).
Secondo i dati forniti dal Secondo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobiity, il carsharing in Italia ha superato la soglia del milione di iscritti, con 7.679 veicoli e 35 città interessate. Nel 2016 sono stati effettuati complessivamente circa 8 milioni di noleggi per una percorrenza complessiva di 62 milioni di chilometri.
Il servizio è però ancora sostanzialmente concentrato in alcune aree urbane: dei 7.679 veicoli in car sharing censiti al 31/12/2017, il 43% è a Milano, segue Roma con il 24% dei veicoli, Torino con 15% e Firenze con l’8%. In ogni caso, il numero di veicoli condivisi globalmente in Italia tra il 2013 e il 2017 è quintuplicato, mentre il numero degli iscritti e dei noleggi è cresciuto rispettivamente di diciotto e trentasette volte. In particolare, negli ultimi 12 mesi sono aumentate sia le auto condivise che i noleggi giornalieri. A Milano, una delle città in cui la pratica è più diffusa, un’auto in car sharing viene noleggiata in media 5 volte al giorno, il doppio dei valori medi registrati nel 2013.
Significativa anche l’introduzione dell’elettrico destinato a diventare sempre più performante, grazie alla maggiore autonomia delle nuove batterie.
I 62 milioni di chilometri in carsharing percorsi nel 2016 hanno segnato un più 27% circa rispetto all’anno precedente. Il numero di noleggi è rimasto sostanzialmente stabile rispetto al 2015, mentre il carsharing station based (punto di riconsegna in postazione fissa) nazionale fa segnare nel biennio considerato una discreta crescita delle percorrenze (+18%), quello free floating (punto di riconsegna alla destinazione) è invece cresciuto in maniera più importante nello stesso biennio, nel quale gli utenti hanno percorso 11 milioni di chilometri in più.
La percorrenza media di un viaggio è chiaramente molto diversa tra le due tipologie di servizi: nel 2016 un viaggio medio fatto con carsharing free floating ha percorso la distanza di 6,8 km, contro i 39,8 km di uno station based.
Tra le quattro maggiori città in termini di diffusione dei servizi, Roma, con 8 km/noleggio, è la città in cui si percorrono più chilometri per noleggio, segue Milano con 7,2, Firenze con 6,2 e Torino con 5,3.
Il bikesharing nell’ultimo anno è cresciuto del 147%, favorito essenzialmente dall’aumento dei mezzi a disposizione e delle strutture dedicate: un dato che rende evidente la necessità improrogabile di ampliare gli spazi ciclabili nelle città.
Con 265 comuni ed altri enti territoriali in cui è attivo il bikesharing e con 39.500 bici condivise, l’Italia è il paese europeo in cui la diffusione di servizi attivi è più alta.
Il primato è sostanzialmente stabile al Nord, che si conferma l’area geografica del paese con più Comuni in cui sono presenti biciclette in condivisione. Il Sud ha invece ridotto la sua quota rispetto all’anno precedente, compensata dagli incrementi registrati nel Centro Italia.
Come nel caso del carsharing free floating, anche i sistemi di bikesharing a flusso libero lanciati negli ultimi mesi del 2017 e censiti in questo Rapporto, si sono concentrati nei Comuni del Nord e del Centro, in particolare nelle grandi città. Alla fine del 2017 più di due terzi del totale delle biciclette in condivisione circola sulle strade di sole 4 città: Milano, 44%, Torino, 13% , Firenze, 8%, e Roma, 5%.
Nelle grandi città il rapporto medio tra biciclette in free floating e biciclette station based è di 3 a 1, nelle medie città analizzate di 2 biciclette free floating contro 1 bicicletta station based.
Per quanto riguarda l’offerta, il bikesharing station based ha una densità più o meno di 5 volte superiore nelle grandi città, mentre più ampia è la forbice nel caso del free floating: le città con più di 250 mila abitanti hanno 7 biciclette per kmq in più rispetto ai Comuni più piccoli.
Lo scooter sharing è un servizio di condivisione nato da pochi anni e attualmente presente solo a Roma e a Milano. Una novità importante dell’ultimo anno è rappresentata dalla rapida diffusione dell’elettrico. Nuovi operatori hanno iniziato il servizio nel 2017 con la motorizzazione elettrica a due ruote.
Totalmente assenti nel 2016, a dicembre 2017 gli scooter elettrici sono arrivati a coprire il 68% della flotta complessiva. Segue lo stesso trend di crescita anche il numero di noleggi che nel 2017 sono stati circa 250 mila, più 11% rispetto all’anno precedente nonostante la diminuzione delle flotte, e il numero degli iscritti che sono raddoppiati negli ultimi due anni arrivando a 52mila circa.
Il Carpooling, che consente di condividere con altre persone uno spostamento in automobile, continua a crescere e ha raggiunto nel 2017 quota 2,5 milioni di iscritti che essenzialmente lo usano per gli spostamenti casa-lavoro e altri spostamenti urbani.
Il numero di iscritti, in forte crescita nel triennio 2015-2017, è passato dai 72 mila circa del 2015 ai 265 mila registrati alla fine dello scorso anno (più 350%).
In incremento anche i servizi di ridesharing, cioè quelli in cui i passeggeri di un mezzo condividono uno spostamento.
Contribuiscono in modo analogo a questo trend di crescita sia i carpooling urbani istantanei sia i carpooling concepiti per lo spostamento dei lavoratori che hanno rispettivamente quintuplicato e triplicato i propri utenti in tre anni. Il dato non include il servizio di carpooling extraurbano che solo nel 2017 ammontava a 2,5 milioni di utenti che mediamente condividono tragitti di circa 300 km.
Il bus-sharing, un servizio di trasporto extraurbano a domanda nato nel 2016, propone collegamenti con bus da oltre 250 località ai più importanti eventi e luoghi di divertimento dei paesi in cui opera: Italia, Austria, Slovenia e Croazia.
Nel 2017 gli utenti trasportati sono stati il 60% in più rispetto all’anno precedente con 90 mila km percorsi rispetto ai 25 mila del 2016. Si ritiene che questo tipo di servizio sia destinato a diventare molto importante nel prossimo futuro, all’interno di una crescita complessiva di tutti i trasporti a domanda.
Un apporto significativo allo sviluppo del settore è dato da nuove e più complete Applicazioni di aggregazione dei servizi di sharing mobility e dalle piattaforme di journey planning, in crescita negli ultimi due anni in linea con il settore della mobilità condivisa nel suo insieme.
I principali operatori in 3 anni hanno aumentato del 65% il numero di servizi arrivando a quota 43, diffusi in 35 diverse città o ambiti territoriali.
Alcune App permettono agli utenti di trovare e prenotare la miglior soluzione per raggiungere la propria destinazione confrontando diverse opzioni: car, scooter e bike sharing, taxi e ride sharing e trasporto pubblico in alcune grandi città. Altre forniscono invece servizi di ottimizzazione degli spostamenti in ambito urbano utilizzando le reti di trasporto pubblico, attivo a oggi in 34 città o ambiti territoriali.

Auto e bici condivise: cresce il ricorso alla sharing mobility

La mobilità condivisa (sharing mobility) sta passando da scelta di nicchia a pratica diffusa, soprattutto per biciclette (bikesharing) e automobili (carsharing, microtransit).
Secondo i dati forniti dal Secondo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobiity, il carsharing in Italia ha superato la soglia del milione di iscritti, con 7.679 veicoli e 35 città interessate. Nel 2016 sono stati effettuati complessivamente circa 8 milioni di noleggi per una percorrenza complessiva di 62 milioni di chilometri.
Il servizio è però ancora sostanzialmente concentrato in alcune aree urbane: dei 7.679 veicoli in car sharing censiti al 31/12/2017, il 43% è a Milano, segue Roma con il 24% dei veicoli, Torino con 15% e Firenze con l’8%. In ogni caso, il numero di veicoli condivisi globalmente in Italia tra il 2013 e il 2017 è quintuplicato, mentre il numero degli iscritti e dei noleggi è cresciuto rispettivamente di diciotto e trentasette volte. In particolare, negli ultimi 12 mesi sono aumentate sia le auto condivise che i noleggi giornalieri. A Milano, una delle città in cui la pratica è più diffusa, un’auto in car sharing viene noleggiata in media 5 volte al giorno, il doppio dei valori medi registrati nel 2013.
Significativa anche l’introduzione dell’elettrico destinato a diventare sempre più performante, grazie alla maggiore autonomia delle nuove batterie.
I 62 milioni di chilometri in carsharing percorsi nel 2016 hanno segnato un più 27% circa rispetto all’anno precedente. Il numero di noleggi è rimasto sostanzialmente stabile rispetto al 2015, mentre il carsharing station based (punto di riconsegna in postazione fissa) nazionale fa segnare nel biennio considerato una discreta crescita delle percorrenze (+18%), quello free floating (punto di riconsegna alla destinazione) è invece cresciuto in maniera più importante nello stesso biennio, nel quale gli utenti hanno percorso 11 milioni di chilometri in più.
La percorrenza media di un viaggio è chiaramente molto diversa tra le due tipologie di servizi: nel 2016 un viaggio medio fatto con carsharing free floating ha percorso la distanza di 6,8 km, contro i 39,8 km di uno station based.
Tra le quattro maggiori città in termini di diffusione dei servizi, Roma, con 8 km/noleggio, è la città in cui si percorrono più chilometri per noleggio, segue Milano con 7,2, Firenze con 6,2 e Torino con 5,3.
Il bikesharing nell’ultimo anno è cresciuto del 147%, favorito essenzialmente dall’aumento dei mezzi a disposizione e delle strutture dedicate: un dato che rende evidente la necessità improrogabile di ampliare gli spazi ciclabili nelle città.
Con 265 comuni ed altri enti territoriali in cui è attivo il bikesharing e con 39.500 bici condivise, l’Italia è il paese europeo in cui la diffusione di servizi attivi è più alta.
Il primato è sostanzialmente stabile al Nord, che si conferma l’area geografica del paese con più Comuni in cui sono presenti biciclette in condivisione. Il Sud ha invece ridotto la sua quota rispetto all’anno precedente, compensata dagli incrementi registrati nel Centro Italia.
Come nel caso del carsharing free floating, anche i sistemi di bikesharing a flusso libero lanciati negli ultimi mesi del 2017 e censiti in questo Rapporto, si sono concentrati nei Comuni del Nord e del Centro, in particolare nelle grandi città. Alla fine del 2017 più di due terzi del totale delle biciclette in condivisione circola sulle strade di sole 4 città: Milano, 44%, Torino, 13% , Firenze, 8%, e Roma, 5%.
Nelle grandi città il rapporto medio tra biciclette in free floating e biciclette station based è di 3 a 1, nelle medie città analizzate di 2 biciclette free floating contro 1 bicicletta station based.
Per quanto riguarda l’offerta, il bikesharing station based ha una densità più o meno di 5 volte superiore nelle grandi città, mentre più ampia è la forbice nel caso del free floating: le città con più di 250 mila abitanti hanno 7 biciclette per kmq in più rispetto ai Comuni più piccoli.
Lo scooter sharing è un servizio di condivisione nato da pochi anni e attualmente presente solo a Roma e a Milano. Una novità importante dell’ultimo anno è rappresentata dalla rapida diffusione dell’elettrico. Nuovi operatori hanno iniziato il servizio nel 2017 con la motorizzazione elettrica a due ruote.
Totalmente assenti nel 2016, a dicembre 2017 gli scooter elettrici sono arrivati a coprire il 68% della flotta complessiva. Segue lo stesso trend di crescita anche il numero di noleggi che nel 2017 sono stati circa 250 mila, più 11% rispetto all’anno precedente nonostante la diminuzione delle flotte, e il numero degli iscritti che sono raddoppiati negli ultimi due anni arrivando a 52mila circa.
Il Carpooling, che consente di condividere con altre persone uno spostamento in automobile, continua a crescere e ha raggiunto nel 2017 quota 2,5 milioni di iscritti che essenzialmente lo usano per gli spostamenti casa-lavoro e altri spostamenti urbani.
Il numero di iscritti, in forte crescita nel triennio 2015-2017, è passato dai 72 mila circa del 2015 ai 265 mila registrati alla fine dello scorso anno (più 350%).
In incremento anche i servizi di ridesharing, cioè quelli in cui i passeggeri di un mezzo condividono uno spostamento.
Contribuiscono in modo analogo a questo trend di crescita sia i carpooling urbani istantanei sia i carpooling concepiti per lo spostamento dei lavoratori che hanno rispettivamente quintuplicato e triplicato i propri utenti in tre anni. Il dato non include il servizio di carpooling extraurbano che solo nel 2017 ammontava a 2,5 milioni di utenti che mediamente condividono tragitti di circa 300 km.
Il bus-sharing, un servizio di trasporto extraurbano a domanda nato nel 2016, propone collegamenti con bus da oltre 250 località ai più importanti eventi e luoghi di divertimento dei paesi in cui opera: Italia, Austria, Slovenia e Croazia.
Nel 2017 gli utenti trasportati sono stati il 60% in più rispetto all’anno precedente con 90 mila km percorsi rispetto ai 25 mila del 2016. Si ritiene che questo tipo di servizio sia destinato a diventare molto importante nel prossimo futuro, all’interno di una crescita complessiva di tutti i trasporti a domanda.
Un apporto significativo allo sviluppo del settore è dato da nuove e più complete Applicazioni di aggregazione dei servizi di sharing mobility e dalle piattaforme di journey planning, in crescita negli ultimi due anni in linea con il settore della mobilità condivisa nel suo insieme.
I principali operatori in 3 anni hanno aumentato del 65% il numero di servizi arrivando a quota 43, diffusi in 35 diverse città o ambiti territoriali.
Alcune App permettono agli utenti di trovare e prenotare la miglior soluzione per raggiungere la propria destinazione confrontando diverse opzioni: car, scooter e bike sharing, taxi e ride sharing e trasporto pubblico in alcune grandi città. Altre forniscono invece servizi di ottimizzazione degli spostamenti in ambito urbano utilizzando le reti di trasporto pubblico, attivo a oggi in 34 città o ambiti territoriali.

Le amministrative le vince il centrodestra, male il Pd anche nelle regioni 'rosse

Vince Matteo Salvini, gli italiani premiano comunque l'asse Lega-M5s che dal primo giugno sta governando il Paese. Il centrodestra ha vinto le elezioni comunali 2018, conquistando 11 sindaci (alle precedenti elezioni ne aveva 3). Crolla invece il centrosinistra - che vince solo in 5 comuni (ne aveva 17) e perde le roccaforti di Siena, Pisa, Massa, Terni (città storicamente 'sue') e Avellino, malgrado dopo il primo turno di due settimane fa era rimasto in corsa al ballottaggio.

È questo in sintesi il verdetto di questo turno di elezioni amministrative, per molti un primo 'referendum' sul governo Conte a nemmeno un mese dal suo debutto. Gli italiani che sono andati alle urne (pochi, circa il 47,61 degli aventi diritto, con un calo del 12,81% rispetto al primo turno) hanno confermato il loro consenso ai partiti usciti vittoriosi dalle urne delle politiche del 4 marzo. Sia pure in maniera molto diversa: netta l'affermazione del centrodestra, meno convinta quella del Movimento guidato da Luigi Di Maio. Che vince ad Avellino ma perde il sindaco di Ragusa e si dimostra non competitivo in ampie aeree del Paese.

Le liste civiche vincono a Barletta, Messina, Siracusa e Imperia (in quest'ultima città con l'ex ministro Scajola). Il centrodestra strappa al centrosinistra i sindaci di Udine, Treviso, Catania, Vicenza, Terni, Sondrio, Viterbo, Pisa, Siena, Massa. A Ragusa vince un sindaco sostenuto da FdI e liste civiche (il comune era governato dai Cinquestelle).

Il centrosinistra conferma i sindaci di Ancona (unico capoluogo di regione) e Brescia e strappa al centrodestra i comuni di Trapani, Brindisi e Teramo. Il Movimento 5 Stelle strappa al centrosinistra il sindaco di Avellino. Le liste civiche tolgono al centrosinistra i sindaci di Barletta, Messina, Imperia e Siracusa (in quest'ultimo comune il sindaco Italia è però considerato vicino al centrosinistra).

"A Pisa la sinistra, e il Pd in particolare, non ce la fanno a Pisa dove segnano una delle sconfitte più significative. Il candidato Andrea Serforgli, poco dopo mezzanotte, in diretta sull’emittente Tv pisana 50Canale, ha riconosciuto la vittoria dell’avversario Michele Conti: “Paghiamo il vento nazionale – ha detto – ma rendo merito a Conti e possiamo considerarlo il nuovo sindaco di Pisa”. Il candidato democratico era sostenuto anche da sei liste civiche, tre delle quali hanno deciso di sostenerlo al secondo turno con l’apparentamento. Il candidato di centrodestra aveva invece il sostegno di Lega, Forza Italia e Fratelli d’Italia, ma ha incassato apertamente per il secondo turno, anche senza apparentamento formale, il sostegno di una lista civica che al primo turno aveva raccolto il 6,6 % dei voti. Prima del turno di ballottaggio i due candidati erano separati da una manciata di voti: 13.795 (ovvero il 33,36%) per Conti in vantaggio rispetto a Serfogli che il 10 giugno aveva raccolto 13.338 (il 32,26%)".

Siena, la città dello scandalo Monte Paschi di Siena, ma anche la città dove i 5 stelle non sono riusciti a trovare un candidato da far correre alle elezioni comunali, viene conquistata dalla destra, aggiunge ancora Il Fatto. "Luigi De Mossi ha infatti battuto il sindaco uscente Pd Bruno Valentini. “Sono ancora sotto l’effetto di questa notizia”, ha commentato De Mossi. “E’ come nel Palio dove conta arrivare primi. Una vittoria storica, abbiamo cambiato la storia di questa città. Il mio gruppo, il gruppo di persone che mi ha appoggiato, ha questo merito. Non abbiamo voluto fare apparentamenti, mantenendo la nostra coalizione tutta unita e questo ci ha consentito di dialogare con tutti”. A favore di De Mossi potrebbe aver giocato, sia la scelta degli elettori dei 5 stelle di dare fiducia “al cambiamento, ma anche la decisione di non apparentarsi con altre liste civiche. Valentini aveva invece ottenuto l’endorsement di un altro ex amministratore di sinistra, Piccinini, anche lui in corsa al primo turno con una lista personale. Non è bastato ad evitare il crollo".